青藏铁路的部分路段采取热棒降温等多种切实可行的工程措施解决冻土难题。新华社记者拉巴次仁摄

  　青藏高原即将进入冬季，青藏铁路将迎来开通运营后的第一个冬天，人们开始担心这里的铁路设施及在冻土区行驶的火车能否经受住严冬的考验。

    一位郭姓先生曾对记者说，西藏对他有极大的诱惑力，但近期他不去。他想再等两年，等开往西藏的火车跑“稳”了、铁轨压实了再去西藏。

    与郭先生想法一致的人有许多。他们担心火车在冻土地区行进有危险。他们听说，火车开行两个多月后，个别冻土区段出现路基下沉和开裂现象。尤其是到了冬天，高原寒冷，当地土里的冰，凝结的非常坚固，坚固到能将土顶起来，并形成一个个土包，叫做“冻涨”。如果不采取措施，火车跑在上面就成“过山车”了。

    进藏火车真的惧怕冬天？中国铁道部新闻发言人王勇平这么回答：冻土地区完工的早，经过两三年的观测，到目前没有发现问题，很稳定。专家们也表示，路基变形甚小，连两厘米都不到。

    今年七月一日，记者曾乘过首列进藏火车，当火车行进在青藏铁路五百多公里的冻土地段时，记者看到铁路两侧高高竖起的一根根热棒，这些热棒酷似长长的“擀面杖”。专家们说，热棒是一根根密封的钢管，里面注入氨水。热棒埋在地下的部分与地面上散热的部分有一个温差，温度升高会让氨水变成气体上升，在蒸发过程中吸收土体的热量，降低冻土的温度。

    铁路专家防范冻土的方法还有许多，记者了解到的只不过是“皮毛”。当然，青藏铁路冻土难题的克服并不是一劳永逸的，青藏铁路穿越的多年冻土地带长达五百多公里，几乎占了格尔木到拉萨段线路总长的一半，而这些高原冻土属于高海拔、低纬度、稳定性差的高温冻土。不过从目前看，“稳定下来的是冻土”。

    铁道部宣布，青藏铁路在运营管理上要创世界一流水平，使青藏铁路拥有一流的安全基础、一流的运营管理、一流的服务质量。为了实现上述目标，铁路机构加强了冻土工程观测，综合分析观测数据资料，为养护维修拓展新技术手段，确保青藏铁路线路基础稳定可靠。对行车技术设备的修、管、用制度进一步补充完善，确保通信系统和机车车辆质量稳定、良好运用。

    另外，铁道部还将加强对青藏铁路全线的安全督察，及时发现和解决危及行车安全的不稳定因素，落实好进藏列车安全质量联控机制，提高对设备和隐患的应急处理能力，确保行车安全，同时，确保青藏铁路今冬明春安全畅通，确保二00七年七月一日顺利通过国家验收。

    可以相信，青藏铁路可以安全过冬。(记者 周音）

    关注青藏铁路最新运行状况

    冻土区个别地段出现路基下沉和开裂，线路基础不够稳定

    中国铁道部新闻发言人王勇平27日表示，铁路部门高度重视青藏铁路开通后发现的一些问题，并已采取相应措施，认真加以整改和解决。

    王勇平表示，青藏铁路工程建设质量是好的，特别在“三大难题”攻关方面取得了重大突破，但也存在一些问题。主要是：冻土区个别地段出现路基下沉和开裂，线路基础不够稳定；一些混凝土结构物和桥梁出现表面裂纹，存在质量隐患；部分区段沙害比预想的严重，对线路基础构成威胁；牦牛上道问题突出，危及客车安全。>>>点击详细 

    中国铁道部副部长孙永福说，铁道部将及时采取措施整治青藏铁路个别冻土路基工点出现的变形问题。

    孙永福７日在给于此间举行的亚洲国际多年冻土会议的贺信中说：“对于大气升温和列车重复荷载影响青藏铁路冻土工程的问题，铁路部门将进一步加强研究。”

    他说：“我们已经建立了冻土工程长期观测系统，会及时解决出现的新问题。” >>>点击详细

    什么是冻土

    冻土是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。一般可分为短时冻土（数小时/数日以至半月）/季节冻土（半月至数月）以及多年冻土（数年至数万年以上）。地球上多年冻土/季节冻土和短时冻土区的面积约占陆地面积的50%，其中，多年冻土面积占陆地面积的25%。

    冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有丰富的地下冰。因此，冻土具有流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征。正由于这些特征，在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险：冻胀和融沉。

    青藏铁路曾经的休止符号——冻土

    青藏铁路冻土研究涉及的内容之深、投入的人力物力之多、经历的时间之长在世界上都是罕见的。

    早在60年代，铁一院便与中科院原冰川冻土研究所、铁道部科学研究院西北研究所一道，在青藏高原以风火山地区为代表，开展了高原冻土的研究。这一研究已坚持开展了近40年，取得了丰硕的成果。现在可以肯定讲，青藏铁路沿线冻土的基本分布特征已基本搞清，在冻土地区修建铁路在技术上已没有大的问题，是科学的、完全可行的。

    另外，1974年8月，根据中央指示和当时加快勘测设计工作的要求，曾成立了由中国科学院、铁道部、一机部、铁道兵、青海省、西藏自治区等有关领导同志组成的青藏铁路科研工作领导小组，下设盐湖冻土、高原机电设备、通信信号、施工等四个协作组；组织了全国9个部门与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校，共1700多名科技人员，开展了青藏铁路科研工作，进行了大量的研究与实践，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通过了审查鉴定。

    青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是多年冻土。根据不同的工程地质条件，土建工程应根据不同情况，采取相应的不同设计原则：在年平均地温较低的稳定型多年冻土区应采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高、含冰量较少、基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段，可采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法；在各类冻土地区都必须加强对冻土的环境保护，对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求。