11家货币化选择和一个“先卖后租”模式

　　并不是所有的乡镇及涉农街道的车改后财政节支率都能达到30%以上的高度。财政状况好、公车数量多的区县，财政节支率比较高；反之，则低。

　　江宁区是南京面积最大的行政区，也是经济状况最好的区。根据该区纪委副书记、监察局局长周广进提供的数据：2004年江宁区193辆公车，列在账上的公务用车费用为1849.77万元，车改后全部补贴为1194.9万元，减支654.87万元。算下来，该区车改的财政节支率为35.4%。

　　但是，南京市相对欠发达的区县，其车改成效就没那么明显。南京市纪委、市监察局在2005年中纪委北戴河培训中心召开的一次会议上的汇报材料中称：在镇街车改中，大多数区县由于财政支撑力较强，原有公车数量较多，改革成效比较明显。但少数地区(如六合区和溧水、高淳县)的个别镇街财政薄弱，由于原有车辆少，在改革后出现了用于交通补贴的支出与原先用于车辆费用的支出持平、甚至增长的情况。

　　“节支数额确实不大。”溧水县党风廉政室主任周贤荣说。该县8个镇共有46辆公车，车改后用于交通补贴等各类费用320.2万元，与车改前的车辆实际支出费用441.6万元相比，下降了27.5%。

　　高淳县纪委副书记王爱军则不置可否：“高淳9个乡镇，大小车辆44辆。就算一个乡镇100个干部，按照测算公式算下来，财政一时承担不了。所以，我们没有选择一步到位的货币化改革方案，而采取‘先卖后租’，即各乡镇先将公车拍卖，再公开招租，长期租车则通过公开竞标确定，原先的驾驶员可被优先租用。”

　　表面看来，高淳县成为南京市12个涉改区县中惟一没有选择货币化改革模式的地区，成因是县域经济落后，实际并非如此。

　　南京车改，几乎所有在编的乡镇、涉农街道干部都享有车改补贴。用周贤荣的话来说，“车改兼顾了各方利益，车改前享受不到公车的一般干部，也拿到了补贴。”

　　财政自然吃不消了——尽管最少的月交通补贴仅几十元。不但经济状况差的地区捉襟见肘，即使是富裕的江宁区，也在叫苦，“就拿我们区的团委来说，以前一辆车，一年也就六七万。车改后，一二十人享受补贴，一年何止这个数？”

　　评论：“我们正朝深水区游去”

　　采写南京公车改革，总不自觉地将其改革模式与其他城市作比较，直到与高淳县纪委副书记王爱军谈及“货币化”和“先卖后租”的优劣。当时，王沉吟半晌，回了一句话：我们不谈模式，也没有所谓完美的模式，公车改革，什么样的才算是成功，要看是否顺应并推动社会经济发展。

　　理论上，以“公务交通费测算公式”为核心，以差别化、货币化改革模式设计车改，应该能在减少财政支出、防止公车腐败、提高行政效率等目标上卓有建树。事实上，改革的确取得了一定的成效，但社会追问也不少

　　公务车改革是多解的题 不是无解之谜出路在哪里

　　公车开支居高不下，一直为社会诟病：政府官员公车私用、车辆超编、超标、维护费用昂贵……被人们称之为“车轮上的腐败”。早在上世纪90年代末期，我国开始出现车改设想，当时，全国约有350万辆公车，包括司勤人员在内，每年花费3000多亿元人民币，大大超过国防开支。随着经济的发展，近年来，全国用在公车上的支出不抑反扬，公车改革呼声日盛，然而，整个进程却仍如“摸石头过河”，深浅难测。 >>>阅读全文